1 概述

　　在现代物流发展突飞猛进的新形势下，随着我国综合交通运输体系的完善，多种运输方式的相互替代性不断增强，物流运输市场呈现出激烈的竞争态势。铁路实施“政企分开”改革后，铁路的市场化经营得到不断加强。为充分发挥铁路在综合交通运输体系中的比较优势，加快推动铁路走向市场，铁路实施了一系列改革措施，推动“门到门”全程物流服务，立足解决客户“最后一公里”问题，降低全社会物流成本，满足日益增长的物流市场需求，提升铁路在物流运输市场的竞争力，而且由于铁路运输能力从短缺的“卖方”市场已经转向满足物流细分市场客户需求的“买方”市场，也为铁路实现物流市场化经营提供了重要支撑[1]。

　　随着高速铁路基本成网，为释放既有线运输能力创造了有利条件。在此基础上，铁路改革不断引向深入，新的运输业务不断拓展，从而要求铁路运输企业采取市场化的运价体系参与市场竞争。一般而言，运输市场竞争力是运价改革的主要推动力，运价是客户运输需求产生及运输方式选择的重要影响因素。对铁路运输而言，由于长期以来政府对铁路运价实行严格管制，致使高度统一的铁路运价难以充分反映运输市场的供需状况，以及与各种运输方式之间的竞争程度，导致铁路运输市场价格形成机制缺乏市场化因素[2]。在铁路运价体系中，铁路运价形成主体主要包括政府和铁路运输企业，政府是第一定价主体，按照定价权限和范围确定铁路运输服务的基准价及其浮动幅度，铁路运输企业在这一浮动范围内享有一定的自主权。铁路运价分为政府定价形式和市场定价形式，政府指导价形式属于政府定价范畴，由政府和铁路运输企业共同决定运输服务价格。

　　在市场经济条件下，铁路运输企业市场定价应通过引入市场竞争机制、发挥市场作用[4]，尽可能形成铁路、公路、民航、水路等各种运输方式之间的合理比价关系。但是，政府还没有从根本上改变对铁路运价的管制。从运价形式来看，尽管出现了新路新价、浮动运价等政府指导价形式，但铁路运价形成机制并没有充分考虑公路、航空、水运等竞争主体并存产生的深刻影响，以及市场供求关系、替代运输服务价格、运输时间服务弹性、价格弹性等价格影响因素。在政府制定政策因素的主导下，导致铁路运输企业市场竞争力不断弱化。因此，在物流市场竞争日趋激烈的情况下，铁路应深化运输价格改革，尽快建立以市场定价为主、国家宏观调控为辅的运价形成机制，理顺铁路与公路、航空、水路运输方式的比价关系，促进铁路运价水平和结构的合理化。

2 我国铁路运价形成机制政策动因

　　理论上，运输市场可以通过完全竞争实现资源优化配置的最理想状态[5]，而运输市场的竞争主要通过运价进行引导和调节，但由于“市场失灵”的情况存在，仍然需要政府进行调控和干预。目前公路、航空旅客运输实行政府指导价，公路货运、水路运输已经完全放开价格管制，实行市场调节价，因而公路、航空、水路运输方式在运价形成机制上顺应运输市场发展趋势，减少了政府对价格的直接干预。铁路运价形成机制经历了运价严格管制阶段、集中统一运价下的放松管制阶段到运价调整阶段，逐步呈现出放松管制的趋势，同时运输市场竞争倒逼铁路积极探索市场化的运价形成机制[6]。

　　2.1 政府定价政策

　　铁路兼具公益性与经营性特征，从政府层面来看，政府作为公共利益的代表，通过提供公益性服务满足社会运输需求，成为公益性服务的最终购买者;从运输企业层面来看，铁路运输企业在政府补贴不足的情况下，通过利用经营性线路的赢利来弥补公益性线路亏损，实行内部交叉补贴，导致铁路运输企业缺少进入市场参与市场竞争的激励机制。因此，为弥补铁路经营性亏损，政府主要采取通过上调运价实现铁路保本微利的目标。

　　(1)我国铁路旅客运输票价主要采取“成本加成定价法”，票价组成主要包括基本票价、各里程递减票价和各种杂费，基本票价率、杂费率受政府严格管制。20 世纪 90 年代初起，我国政府就开始了放松价格管制的积极探索，允许广州铁路(集团)公司在春运期间实行价格上浮制度，打破了铁路运价完全刚性的历史[7]。1995 年铁路旅客票价基准率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同时适当调整不同席别的比价关系，理顺了递远递减率。1997 年《关于高等级软座快速列车票价问题的复函》(计价管 [1997] 1068 号)规定旅行速度在 110 km/h以上的二等车软座客票基准价为 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等车软座客票基准价为 0.233 0元/人公里。在此基础上，一等车、特等车软座客票基准价分别上浮 20%和 50%。2002 年颁布的《关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》(计价格 [2002] 107 号)允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。但是，自 1995 年至今，铁路客运基准票价率一直没有再作过调整。

　　(2)我国铁路货物运输价格实行以货物品类区分，以运输距离、车辆载重为基础的运输价格体系。自 1997 年以来，铁路普货的基价共进行 11 次提价。2005 年之后，基本上每年均会提高货运基价，其中 2012 年 5 月上调 1 分 /(t · km)，2013 年 2 月与 2014 年 2 月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/(t · km)。铁路货物运价经过多次上调，目前形成“补丁”式的运价体系。

　　2014 年 2 月 20 日《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》(发改价格 [2014] 210 号) 规定，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，赋予铁路运输企业根据市场需求和竞争情况调整价格的权限。国铁普通运营线以国家规定的统一运价为上限(执行特殊运价的国铁线路及国铁控股合资铁路以国家规定的运价或浮动上限价为上限)，铁路运输企业可以根据市场供求自主确定具体运价水平。2015 年 1 月 30 日《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格 [2015] 183 号)规定，建立运价上下浮动机制，允许上浮不超过10%，下浮不限，为适应运输市场发展，进一步推动铁路货运价格市场化，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。这是我国首次允许国铁货物运价实行上浮，提高了铁路应对市场的灵活性，增加了运价弹性，铁路运价改革在完善运价形成机制方面又取得关键性进展。

　　因此，政府对铁路运价实行上调，尽管短期内会对采用铁路运输的企业经营带来影响，有可能增加这些企业的经营成本，压缩其利润空间，但从长远看，随着运输市场对时效性、便捷性、服务质量的要求越来越高，一方面，将促使铁路运价形成机制越来越贴近市场，充分发挥铁路网发达、运输资源丰富、运输成本低、全天候的优势;另一方面，铁路运输企业将根据运输市场需求，利用灵活的调价空间，通过在运能紧张的区域线路适度上浮运价、在运能宽松的区域线路下浮运价而增加运价弹性，不断增强铁路运输企业的市场竞争力，从而有利于吸引更多的货源，改善这些企业的运输与经营。

　　综上所述，政府在制定及调整铁路运价时，由偏重考虑成本因素和社会承受能力，转变为充分考虑运输市场供求关系的影响，特别是在现代物流发展的新时期，铁路受国民经济结构调整加快、各种运输方式竞争日趋激烈等因素的影响，通过上调运价或采取浮动机制调整运价，加快了铁路运价与运输市场接轨，尤其在部分线路、附加值较高的物流领域，促进铁路与公路等运输方式形成较充分的有效竞争，进一步完善铁路运输市场价格形成机制，不断推动运输市场的健康发展[8]。

　　2.2 铁路运价浮动机制

　　在我国综合交通运输体系中，运输价格改革与交通管理体制改革具有无法分割的内在联系，由于各种运输方式管理体制改革进程不一，目前在运价形成机制上存在着较大的差异，铁路运价形成机制滞后运输市场竞争，导致铁路受到运输市场竞争越来越大的冲击。铁路实行“政企分开”改革后，不仅为深化铁路运价改革提供了重要条件，而且为理顺铁路与其他运输方式比价关系提供了重要契机。因此，应加快促进铁路运输政府定价与市场定价的互相衔接，建立起铁路与公路、民航等其他运输方式之间的合理比价关系。

　　(1)旅客运价浮动机制。铁路现行旅客运输按照列车席别、列车速度等级、列车车型制定不同的运价率，以硬座票价作为基价进行综合累加，形成铁路旅客运价体系。随着既有铁路 6 次大提速，高速铁路、客运专线、城际铁路相继投入运营，而政府对高速动车组列车票价在运价体系中没有作出专门规定。由于高速动车组列车的服务标准完全不同于既有线标准，因而依据计价管 [1997] 1068 号铁路对旅行速度在 110 km/h 以上票价浮动机制、计价格[2002] 107 号部分旅客列车票价实行政府指导价的规定，在充分考虑民航和高速公路价格水平的情况下，制定高速动车组列车的合理票价水平。铁路实施“政企分开”改革后，普通列车短途卧铺票价实行折扣，京沪 (北京南—上海虹桥)、京广 (北京西—广州南) 高速铁路列车商务座、特等座、一等座票价按不同时段实行特惠，充分表明铁路利用票价浮动机制的灵活性，凸显以市场化为导向的运价浮动理念。

　　(2)货物运价浮动机制。我国铁路货物运价按照整车、零担、集装箱 3 大类分别定价。1998 年《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知》(计电 [1998] 31 号) 规定对货运回空方向运输、与高速公路平行已经形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况变化实行下浮运价，我国铁路货运也开始放松全路严格统一的价格管制。自 1997年以来，铁路普货经过 11 次提价之后，政府明确规定实行政府指导价格，给予铁路一定程度上灵活的调价空间，为加强铁路在运输市场的竞争力提供了重要支撑条件。

　　铁路实施“门到门”全程物流运输服务后，中国铁路总公司发布《铁路“门到门”运输一口价实施办法 (暂行)》(铁总运 [2013] 40 号)，从收费制度上实行全程“一个主体”“一口价”“一张票”的收费管理规定，对运输服务收入实行统一管理，加快推动铁路向现代物流的转变。经过物流市场调查分析显示，铁路将运输市场目标转向白货市场，通过采取办理零散货物快运、批量货物快运等运输模式，创新铁路快运模式，解决快速集结装运等问题[9]。为此，依据国家货物运价政策规定，铁路快运价格按照运价覆盖变动成本、随市场波动，用足用好政策的原则，充分考虑铁路运输成本和运输市场供求状况，建立与市场对接的铁路快运价格形成机制。