(3)腐蚀磨损

　　在摩擦过程中，金属同时与周围介质发生化学反应或电化学反应，引起金属表面的腐蚀剥落，这种现象称为腐蚀磨损。它是与机械磨损、粘着磨损、磨料磨损等相结合时才能形成的一种机械化学磨损。因此，腐蚀磨损的机理与前述三种磨损的机理不同。腐蚀磨损是一种极为复杂的磨损过程，经常发生在高温或潮湿的环境下，更容易发生在有酸、碱、盐等特殊介质的条件下。

　　按腐蚀介质的不同类型，腐蚀磨损可分为氧化磨损和特殊介质下的腐蚀磨损两大类。

　　1．氧化磨损

　　我们知道，除金、铂等少数金属外，大多数金属表面都被氧化膜覆盖着。若在摩擦过程中，氧化膜被磨掉，摩擦表面与氧化介质反应速度很快，立即又形成新的氧化膜，然后又被磨掉，这种氧化膜不断被磨掉又反复形成的过程，就是氧化磨损。

　　氧化磨损的产生必须同时具备以下条件：一是摩擦表面要能够发生氧化，而且氧化膜生成速度大于其磨损破坏速度；二是氧化膜与摩擦表面的结合强度大于摩擦表面承受的切应力；三是氧化膜厚度大于摩擦表面破坏的深度。

　　在通常情况下，氧化磨损比其他磨损轻微得多。

　　减少或消除氧化磨损的对策主要有：

　　(1)控制氧化膜生长的速度与厚度在摩擦过程中，金属表面形成氧化物的速度要比非摩擦时快得多。在常温下，金属表面形成的氧化膜厚度非常小，例如铁的氧化膜厚度为1～3mm，铜的氧化膜厚度约为5nm。但是，氧化膜的生成速度随时间而变化。

　　(2)控制氧化膜的性质金属表面形成的氧化膜的性质对氧化磨损有重要影响。若氧化膜紧密、完整无孔，与金属表面基体结合牢固，则有利于防止金属表面氧化；若氧化膜本身性脆，与金属表面基体结合差，则容易被磨掉。例如铝的氧化膜是硬脆的，在无摩擦时，其保护作用大，但在摩擦时其保护作用很小。低温下，铁的氧化物是紧密的，与基体结合牢固，三、具体简介汽缸体的缺陷；修复工艺

　　气缸体是引擎基本结构，是发动机机体组的重要组成部分，在气缸盖和油底壳之间，是可燃气体压缩、燃烧和膨胀的空间。燃烧过程中，燃气的最高温度可达2(XK)℃～3000~℃它的内壁直接受到高温高压气体的作用，而外壁又受到风(或水)的冷却，使缸体承受较大的机械应力和热应力，因此要求气缸套要有足够的强度和刚度，且工作时变形小。此外，气缸体对活塞的运动起导向作用，气缸内壁除受活塞的侧压力外，还由于活塞的高速运动，使气缸壁受到强烈的摩擦，是发动机磨损最严重的表面之一，因此，要求气缸体必须具有一定的耐磨性其工作条件高温高压、且活塞在其中往复运动，摩擦很大，处于这样一个复杂的环境中可以确定经常发生一些问题。

（一）、汽缸体常见的问题

　　气缸体是发动机组成中技术要求较高的基础件,一般为灰口铸铁。常见的气缸体缺陷有:螺纹滑扣、裂纹、渗漏、局部磨损和缺损,如不及时修复,将会影响发动机的使用性能和寿命。在修理时,首先要详细分析缸体缺陷的性质、缺陷所在位置的刚性,几何形状的复杂程度、有无自由热胀冷缩的可熊性以及修复质量要求等,然后针对缺陷采取相应的措施修复。目前,有不少修理工不会正确选用修复工艺, 以致修复质量不高,甚至将本来很易修复的缸体修坏、报废。为此,本节提出了气缸体缺陷的综合修复工艺,供修复缸体时参考。各种缺陷的维修分类和推荐修复工艺见下表:

　　缸体缺陷分类与推荐修复工艺 表1

　　序号 缺陷部位 缺陷种类 推荐修复工艺

　　1 螺丝滑扣 镶螺套

　　2 裂纹

　　3 缸体上的表面 边角缺损 加热减应气焊

　　4 裂纹 手工电弧冷焊

　　5 缸体水套壁 破损 手工电弧焊挖补

　　6 气门弹簧座

　　7 气门导管壁 裂纹 厌氧胶粘补　　

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