3 铁路运输市场价格形成机制实例分析

　　随着我国产业结构的调整优化，带来运输品类、运输距离、运输结构等诸多方面的变化，铁路大宗物资运输需求总量持续下滑，高附加值产品运输日益提高，运输市场边界日益模糊，运输方式交叉逐渐加深，铁路推出零散货物快运、批量零散货物快运、“一口价新管内”“一口价新直通”等运输模式[10]，全方位开启市场化经营。以太原铁路局快运列车运价测算和制定为例，探索建立以市场化为导向的铁路快运列车运价形成机制。

　　3.1 物流快运市场分析

　　按照中国铁路总公司深化铁路改革的总体部署，太原铁路局积极构建物流快运绿色通道，太原南站、大西高速铁路 (大同—西安)、瓦日线 (瓦塘—日照)、侯禹线 (侯马北—禹门口)、吕临支线、太兴线 (太原—兴县)“一站五线”相继开通运营，为铁路敞开受理提供运力条件。

　　为更好地贴近市场、走向市场、提升市场竞争力，太原铁路局本着“既能最大限度地服务群众，覆盖山西省太原铁路局管内主要县市，又能保证列车高效运行”的原则，以太原西站为中心站，分南北两区，每日在管内组织开行 2 对快运列车，共停靠作业站 45 个，大幅降低物流成本。其中，北区列车分别从大同站、太原西站始发，经京包 (北京—包头)、北同蒲 (大同—太原)、太中银 (太原—中卫(银川)) 和西山支线 (太原北—玉门沟) 运行，在 22 个站办理装卸业务。南区列车分别从太原西站、风陵渡站始发，经石太 (石家庄—太原)、南同蒲 (太原—华山)、侯西 (侯马—西安)、西山支线运行，在 23 个站办理装卸业务。

　　根据中国铁路总公司提出实现快运互联互通的要求，太原铁路局于 2014 年 9 月 16 日率先实现太原与北京、呼和浩特、济南、上海、郑州、西安铁路局的跨局快运业务。在此基础上，10 月 8 日最终全部开通全路跨局快运业务，11 月 1 日又开通 108类批量零散货物快运业务，彻底消除运力与需求之间的所有中间环节，为山西地方特产等产品走向全国创造了新的途径。铁路快运具有以下特点。

　　(1)覆盖面广。太原铁路局三晋快运列车以太原西站为中心站，分南、北 2 个环线运行，覆盖太原铁路局管内京包、北同蒲、南同蒲、太中银、侯西等主要干支线。

　　(2)快捷高效。三晋快运列车编组车辆均按高标准选配，列车运行速度达到 120 km/h，每日开行2 列，基本实现环线范围内 24 h 内运达。

　　(3)集装化运输。快运列车大量使用集装笼、托盘等集装化用具和叉车、地牛等机械化机具，而且每列快运列车随车配备 1.5 t 叉车 1 台，随车装卸人员 8 名和叉车司机 1 名。

　　(4)拓展营销渠道。组织各车务站段按照属地经济特点，将各个站段货源吸引区进行网格划分，调研每个营销网格内的生产企业客户群、产品、货源流向流量等情况，并分别指定专职营销人员负责每个网格内所有企业的营销包保，大力组织对全铁路局所有零散货物生产加工型企业进行针对性走访营销，大力宣传议价等政策，积极研究解决存在的问题。

　　(5)承揽物流外包业务。为扩大市场份额，按照“资源整合化、定制个性化、管理项目化”原则，太原铁路局通过组织对管内 108 个品类生产企业的全面调查，掌握其产品产量、流量流向，原材料来源、数量和运输方式等情况，组织各站段确定目标企业，有针对性地制定承揽物流外包业务的营销方案，加强承揽物流外包业务。

　　(6)定价贴近市场。物流快运定价依据运输市场运价调查情况和铁路可变成本综合测算，做到既覆盖变动成本，又具有一定的市场竞争力。

　　3.2 物流快运定价方法

　　(1)市场运价调查。一是在铁路局管内开展作业站与作业站之间运输市场运价调查;二是在区域核心站间开展跨铁路局运输市场运价调查，调查区域原则上以地级市所在地为中心、以地级市行政区域为范围，每一区域要有一个核心站，每个作业站均属于一个区域。太原铁路局确定 9 个运输市场调查区域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、吕梁、介休、临汾、侯马、运城站。

　　(2)调查方法。主要采取走访、客户座谈、与政府有关部门及地方物流企业合作等多种方式进行运输市场调查：一是太原铁路局管内按“点到点”进行调查，同时调查管内接取送达价格;二是跨铁路局运输按区域到区域核心站间进行调查。

　　(3)调查渠道。太原铁路局规定运输市场运价调查主要有 2 种渠道：一是货运营销中心负责组织各快运涉及站段按照“点到点”方式进行调查;二是经营开发处负责组织直属公司，根据省内各地市片区公路运价实际，按照“片到片”的方式进行调查。各单位根据调查结果，确认公路调查价格。

　　(4)运价确认。由太原铁路局货运营销中心、经营开发处分别对运输市场运价调查数据进行汇总审核，并组织相关人员进行集体讨论研究，通过阶梯对比、综合加权计算，共同确认运输市场调查数据，为制定铁路快运价格提供参考和依据。太原铁路局货物快运“一口价”管理委员会对最新快运价格集体审定后，由太原铁路局货运营销中心录入快运计价系统，生成铁路快运运价，再以“一口价”的形式在营业场所和 95306 网站对外公布，明码标价。

　　3.3 物流快运“一口价”确定原则

　　(1)在国家有关铁路运价政策下，快运价格按照“紧贴公路市场运价、收入覆盖铁路变动成本”的原则制定。通过对公路运输市场运价水平的调研分析，依据运输市场运价水平测算铁路货物快运价格。

　　(2)成立以太原铁路局总经济师为主任，主管运输副局长为副主任，总调度长，货运营销中心，货运、收入、经营开发、运输、财务、计统、企法、监察、审计处，路风办为成员的“货物运输价格管理委员会”，下设货物运输价格工作办公室，并以站段为区域成立价格调查小组，建立运价调查机制，每月统计公布运输价格情况，为太原铁路局调整运价提供数据依据。

　　(3)依据各作业站间的运输市场调研价格，逐一梳理 1 980 个区段的“点对点”运输市场价格，充分了解和掌握运输市场接取送达价格。

　　3.4 “站到站”“门到门”“门到站”“站到门” 价格确定方法

　　经过对太原铁路局运输市场接取送达价格的确定，以及数次集体研究，反复测算对比，逐一测算确定货物快运列车“门到门”“站到站”“站到门”“门到站”的“一口价”标准，形成太原铁路局“点对点”棋盘价格表。铁路局确定货物快运价格，高限不超过运输市场运价测算的铁路快运价格，低限不能低于铁路平均变动成本。

　　(1)运输市场“点到点”价格。根据运输市场价格数据，考虑 9 个区域集散地价格因素和按每50 km 阶梯递进原则，计算确定运输市场“点到点”价格，往返双向确定。

　　(2)铁路“门到门”价格。在运输市场“点到点”价格基础上，按照 0～72 元、73～100 元等 10个不同价格区段，分别下调 5%～10%幅度，确定铁路“门到门”价格。

　　(3)铁路“站到站”价格。以运输市场“点到点”价格为上限基准，以铁路 22 号零担运价为下限基准，考虑接取送达成本，合理确定铁路“站到站”价格。

　　(4)“站到门”或“门到站”价格。在铁路“站到站”“门到门”价格的基础上，考虑接取送达费收费标准，区别不同价格区段，确定“站到门”或“门到站”价格。

　　(5)确定两端接取送达价格。根据对太原铁路局 9 个区域的运输市场价格调研情况，确定货物快运接取送达费标准。

　　3.5 批量零散快运议价方法议价是指为增加市场竞争力，铁路运输企业与一定时期内有连续稳定物流发送需求的大客户或一次运量较大的客户，对按实际重量计费的 108 类小运量品类货物协商确定“门到门”“门到站”“站到门”“站到站”4 种服务方式的价格。

　　(1)议价运量权限。按实重计费的快运货物单一托运人，一批运量 60 t 或体积 120 m3 以上的货物，以及同一生产制造加工企业同一发站单月累计运量 100 t 或体积 200 m3以上，可实施议价。

　　(2)议价原则。议定价格坚持量大从优、批量零散优于零散、连续稳定运量优于不固定运量的原则。

　　(3)议价价格权限。议定价格在符合国家价格政策的前提下，扣除发、到站接取送达费后，应覆盖铁路运输成本。

　　(4)议价方式。议定价格的基础是铁路快运一口价报价标准。议价可以采取固定价格、固定优惠比例、量价捆绑、运量梯次优惠、运程梯次优惠、部分方向优惠、淡旺季差别优惠 7 种方式。

　　(5)议价流程。根据客户申请，或根据项目开发、吸引货源的需要，在充分调研市场的基础上，提出议价建议方案;由中国铁路总公司、铁路局按照权限进行统一研究、集体决策后进行审定;由铁路局与托运人签订议价协议，也可以委托所属站段与托运人签订协议，协议有效期最少 1 个月，除涉及物流总包的重大物流项目协议执行有效期可长达1 年外，其他项目最长不超过半年。4 结束语

　　随着国民经济结构调整、现代物流业的迅速发展，运输市场竞争日趋激烈，受政府严格管制的铁路运价政策的影响，铁路运价形成机制不断弱化铁路运输的竞争力。面对经济发展新常态的重要战略机遇期，尤其在大宗货物运输需求不旺的情况下，铁路大力拓展白货等进一步搅动了运输市场竞争格局，市场供求关系、替代运输方式服务价格、价格弹性、运输服务质量等因素相互交叉影响，催生铁路市场化的运价形成机制浮出水面。国家实行铁路政府指导价格政策，允许国铁货物运价建立上下浮动机制，提高了铁路应对市场的灵活性，极大地促进了铁路走向市场，为完善市场化运价形成机制、提高铁路的市场竞争力提供了重要制度保障;市场竞争倒逼铁路快运价格紧贴市场运价，推动铁路加快建立和完善市场化的运价形成机制。太原铁路局坚持覆盖变动成本、紧贴运输市场、定期动态调整、减少中间环节、综合测算定价、服务市场营销的原则，充分合理利用铁路运价政策，以市场化为导向，积极探索市场化的铁路货物快运价格形成机制，为铁路运输企业自主确定运价水平奠定了基础。铁路运价市场化改革任重道远，为充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，铁路运价应着眼于铁路在交通运输市场整体的竞争效率，尽可能引入市场竞争机制，形成各种运输方式合理的运价比价关系，从而加快完善铁路运输市场的价格形成机制。