一、铁路运输企业运输成本核算现状

　　（一）成本归集与分摊模式根据现行的运输成本构成

　　内容和科目设置，可以发现铁路企业在核算主营业务成本时，在要素成本法的基础上将费用归集到各部门，然后根据工作量将各部门的费用分摊到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输上。

　　（1）直接生产费用的核算。铁路运输企业在核算直接生产费用时，将其按照运输、机务、车辆、工务、电务通信、供水供电等部门划分。第一，运输部门负责组织运输和服务，包括车站、车务段和客运。这里的成本主要包括车站旅客服务、车站的运转、旅客列车服务等，可以按车次归集到各个成本对象上。第二，机务和车辆部门主要负责机车、车辆等移动设备的管理和维护，包括机务段和车辆段。机务段就是火车头，主要完成机车的牵引业务；车辆段负责车厢车体的管理，主要是维修服务。这里的成本主要包括机车、车辆的油电、维护修理费用。第三，基础设施维护，主要是工务、电务、通信和供电。工务主要是负责线路、桥梁、隧道、路基和钢轨的维护等；电务主要负责电气信号设备的维护等；供电主要负责牵引供电、生产供电等。这类成本的特点是基础设施的位置相对固定，可以按区间、编组站进行核算。

　　（2）工资及附加费、固定资产折旧和大修支出的核算。工资及附加费一般按部门如机务部、工务部、车辆管理部等进行核算；固定资产折旧按资产类别进行核算，如机车车辆的折旧按车型进行核算，基础设施按区间进行折旧核算，大修支出按项目管理的方式核算，成本归集方式与资产归集方式。

　　（3）间接生产费的核算。主要核算路局机关和站段的支出，主要包括两级机关发生的煤水电、短途运输、劳动保护、房建、维修以及行车公寓等。

　　（二）现有成本核算体系不足

　　（1）无法得到运输产品的成本。现行的成本核算方法能够通过成本归集得到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输服务的总体成本状况和单位成本水平，但不能直接获得各类别下所属的不同运输产品的成本，即成本核算时不能做到区分运输产品类别。比如客运中的学生运输，虽然可以根据客运成本和学生运输的周转量计算出学生运输的成本，但是由于铁路企业实行区域管理，并以联劳协作的方式组织生产，因而在成本计算过程中要涉及多个企业间的数据交换，且大量的共同成本要按各铁路局自行测算的比例在不同成本核算对象间进行分摊，从而造成学生运输的成本计算做不到准确、真实。在确定成本核算对象方面，没有考虑公益性线路和经营性线路、公益性产品和经营性产品的区别，因而根据现行的成本核算体系，不能得到公益性业务的成本状况。如果在确定成本核算对象方面，将公益性与经营性的差异融入其中，就可以在科目设置时加入公益性和经营性的元素，从而归集出公益性业务的成本。

　　（2）成本归集方式不统一。在主营业务成本核算和归集时，各个站段的成本归集方式因其所处的生产特点不同而不同，有的是归集到车次上，有的是归集到车型机型上，有的是归集到区间、编组站。成本核算归集方式不统一，且存在大量的费用按照工作量进行分摊，导致成本核算估计成分大，核算不够准确。

　　（3）分摊依据不准确。在成本分摊依据方面，数据资料不够详实，分摊比例不统一，而且铁路企业实行的是粗放式的混合成本核算方法，各部门混合编制成本费用科目，还有大量的共同成本要按相应的规则进行成本分摊，但是由于各铁路局计算方法不同、分摊比例不同，人为分摊成本项目过多，造成核算不够精确。

　　二、作业成本法在公益性运输成本核算中的应用

　　铁路运输企业作为具有公益性和经营性的企业，应当提供社会所需的公益性业务的成本信息。但是，目前的核算体系无法达到这样的要求，为此需要对现行的铁路运输企业成本核算体系进行改进，使得公益性业务的成本核算的诉求得到满足。基于铁路运输企业的间接成本比重高的特点，本文认为采用作业成本法进行改进，在运输环节划分各个不同的作业中心，首先将成本归集到车，进而归集到各产品，以达到准确核算不同产品成本的目的。

　　（一）作业划分、成本动因与成本库分析

　　根据铁路运输企业的特点，分为客运和货运。本文仅讨论客运，可以看出，旅客运输过程分为旅客上下车作业和运行途中作业，旅客上下车作业又可以细分为车站旅客发送到站作业和取送车调车作业；运行途中作业又可以细分为旅客服务作业、机车牵引作业、车辆运行作业、轨道线路作业和电务及供电作业。在客运作业中以发送人数、列车公里、列车小时、总重吨公里、客运调车小时五项作为成本动因。其中，车站旅客发送到站作业的成本动因是人数，10个旅客和1000个旅客所消耗的资源是不同的，所以成本动因是发送人数；车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，机车牵引作业中的其他机务成本，旅客服务作业和电务及供电作业的资源消耗与列车走行距离有关，因此成本动因是列车公里；机车牵引作业中的机车折旧与车辆运行作业中的客车折旧支出的资源消耗与列车的运行时间有关，因此成本动因是列车小时；机车牵引作业中的燃料电力支出、轨道线路作业的资源消耗与其完成的工作量相关，因此成本动因是总重吨公里。取送车调车作业的资源消耗与客车出入库调车时间有关此成本动因是客运调车小时。车在一次运行中发送的总人数。发送人数=∑（铁路客运沿线各站发送旅客数）；

　　（2）列车公里。列车公里是指铁路客运列车在成本计算区间内的走行公里之和。列车公里=铁路客运列车运行区间里程；

　　（3）列车小时。列车小时指为完成铁路旅客运输任务所用的时间，即列车的运行时间；

　　（4）总重吨公里。总重吨公里=人公里×平均每人加行包重量+列车公里×每列车重量；

　　（5）客运调车小时。客运调车小时主要是指客车出入库调车时间，大型客运站应分别统计、计算客车出入库调车时间。

　　（二）成本归集过程分析

　　根据作业成本法，将各成本库中的耗费支出先归集到各个作业上，然后对照各项成本动因，计算出各作业的单位成本，最后根据作业量计算出运输成本。计算公式如下：点到点运输成本=作业量1×单位成本1+作业量2×单位成本2+…+作业量n×单位成本n。以旅客运输中的学生运输为例，具体探讨如何将各作业的成本归集到学生运输这一运输产品上。假如甲车站只有客运服务，某个月内发行车数为A，不考虑车型机型之间的差异。在这些条件下，有一列客车T1从甲地开到乙地，车上载有学生和普通旅客。

　　（1）按照旅客发到人数归集成本：单位车站旅客发送到站作业的成本=此月车站旅客发送到站作业的总成本/此月客运沿线各站发送旅客总数。按照T1列车的学生人数，可以计算T1车上学生所耗费的车站旅客发送到站作业的成本。

　　（2）按照客运调车小时归集成本：单位取送车调车作业的成本=此月取送车调车作业的总成本/此月客运调车小时总数。根据T1的客运调车小时，可以计算T1的取送车调车作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的取送车调车作业的成本。

　　（3）按照列车公里归集成本：单位旅客服务作业的成本=此月旅客服务作业的总成本/此月列车公里总数。根据T1的列车公里数，可以计算T1的旅客服务作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的旅客服务作业的成本。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，电务及供电作业的成本，机车牵引作业中的其他机务成本计算方法同上。

　　（4）按照列车小时归集成本。至于机车牵引作业中的客运机车折旧而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的客运机车折旧总额/此月列车小时总数。根据T1的列车小时数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的客运机车折旧数，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的客运机车折旧数。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的客车折旧数计算方法同上。

　　（5）按照总重吨公里归集成本。机车牵引作业中的燃料电力支出而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的燃料电力总支出/此月总重吨公里总数。根据T1的总重吨公里数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的燃料电力支出，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的燃料电力支出。T1车上学生所耗费的轨道线路作业的成本计算方法同上。综上所述，将各作业中学生应承担的成本数相加，再加上学生运输的直接成本，便可以得到学生的运输成本。在计算过程中，虽然存在因素简化的情况，而且在现实生活中会有车型机型差异等因素的影响，从而会使得计算会复杂一些，但是这种计算的框架是值得借鉴的。

　　三、结论

　　本文虽然在公益性业务方面提出了衡量标准和成本核算体系框架，但对于公益性业务的定量度量指标体系的建设以及成本核算的具体流程和系统方法，未来需要进一步的深入研究。另外，针对我国铁路运输企业，存在一种公益性线路与公益性产品交织在一起的特殊情况，就是公益性线路承担的公益性产品，在这种情况下，数据交换间的差错，使得公益性与经营性的成本较难分劈，这方面的内容未来仍需进一步研究。